"Ne a régiek lábnyomát keresd,
hanem azt kutasd, amit ők kutattak."
(Matsuo Basho)

A Hajdú Volán Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság a VOLÁN-szakma többi társaságához hasonlóan 1999. évben ünnepelte fennállásának 50. évfordulóját. Amint "egy csepp vízben az egész tenger" a VOLÁN-ok történetében akként tükröződik a magyar gazdaság és társadalom fél évszázados históriája.

Pontosan nyomon követhetők abban az irányítási rendszer folyamatai, felmérhetőek a különböző előjelű intézkedések hatásai, érzékelhető, hogy a halasztás miként csapott át mulasztásba, s látható az is, milyen következményekkel járt az, ha a politika "túlnőtt" a gazdaságon...

A VOLÁN-szakma története ugyanakkor egyfajta sikertörténet. Szinte példa nélküli az olyan összetartás, amely mind a szakmai, mind az emberi kapcsolatokat illetően a cégcsoportot jellemezte, (s az adott keretek között) jellemzi napjainkban is. A VOLÁN-ok hajdanában egyet jelentettek a közúti személy- és áruszállítással, a taxi közlekedéssel és az utazási irodákkal.

A VOLÁN-szakma bővelkedett kimagasló képességű és nagyformátumú vezetőkben, a kontraszelekció még a pangás éveiben sem tudott általánossá válni. A VOLÁN-okra mindig és mindenben lehetett, (és hitünk szerint) lehet ma is számítani.

A VOLÁN-ok helytálltak az árvízvédelemben, a betakarításban, a hó elleni küzdelemben, a gazdasági mozgósításban, a polgári védelemben és nem utolsó sorban a hétköznapokban...

A II. világháborúban a nemzet autóbusz-állománya és az autóbusz-közlekedés infrastrukturális feltételrendszere gyakorlatilag megsemmisült, az igények csak meglehetősen vegyes típus-összetételű autóbuszokkal, alacsony szinten voltak kielégíthetők.

Közúti személyszállítással a háború befejeződését követően (a MÁV kizárólagos tulajdonában lévő, még 1935-ben alapított) Magyar Államvasutak Közúti Gépkocsi/Gépjármű Üzeme, a Magyar Vasútforgalmi Részvénytársaság és néhány magánszemély, illetőleg magántársaság foglalkozott.

Az egyre elviselhetetlenebbé váló piacszűkítő politika következményeként azonban a magánszemélyek fokozatosan kivonultak (kiszorultak) a piacról, s eszközeiket "felajánlották" a köz javára, így az állami tulajdon e területen is meghatározóvá vált.

A társaság jogelődjének tekinthető MÁVAUT Autóbuszközlekedési Nemzeti Vállalatot (és ennek részeként a debreceni területi főnökséget) 1949-ben alapították, a működéséhez szükséges járműveket és az infrastrukturális feltételeket a MÁV biztosította.

A MÁVAUT kizárólag személyszállítással foglalkozott, a teheráru fuvarozást kezdetben a MÁV, később a Teherfuvarozási Nemzeti Vállalat (TEFU) végezte, a taxi közlekedést a fővárosi és a vidéki Taxi Egyesülések bonyolították le.

Az állami tulajdonban álló MÁVAUT és TEFU országos hatáskörrel, budapesti központtal, illetőleg vidéki főnökségekkel működött, s tevékenységük fokozatosan egyeduralkodóvá vált.

A vállalkozások eszközállománya folyamatosan bővült, az megközelítően 500 autóbuszból, s csaknem 1600 tehergépkocsiból állt.

A közúti személy- és áruszállítással szemben támasztott igények a centralizált modell keretei között azonban egyre nehézkesebben voltak kielégíthetőek, ezért 1950-ben a (vidéki) főnökségekből önálló TEFU vállalatok alakultak, azok tevékenységének koordinálására pedig létrehozták a TEFU központot.

A kor gazdaság-irányítási rendszerének logikájából következően 1953-ban megszűntek a TEFU vállalatok, a Taxi Egyesülések, valamint a MÁVAUT, s azokból területi alapokon szerveződő, személy-, illetőleg áruszállítással egyaránt foglalkozó Autóközlekedési Vállalatok (AKÖV) alakultak, melyek munkáját a szintén területi elrendezettségű Autóközlekedési Igazgatóságok (AKIG) irányították.

A nemzeti autóbusz és tehergépkocsi gyártás beindulásának eredményeként az Autóközlekedési Vállalatok eszközállománya folyamatosan bővült. Az igények a korabeli területfejlesztési politika következményeként átrendeződtek, melyhez igazodóan folyamatosan változott az Autóközlekedési Vállalatok és az AKIG-ok száma, azok területi elhelyezkedése.

Debrecenben kezdetben a 92-es (majd 52-es) számú AKÖV, és a 9-es számú Autóközlekedési Igazgatóság működött. Utóbbi számozása - és ezzel együtt természetesen a területi hatásköre - később 5-ös számúra módosult.

Az AKÖV-ök tulajdonában lévő gépjárműállomány ebben az időszakban rohamosan növekedett. Az 50-es évek végén a vállalatok összességében már közel 3000 autóbusszal, és mintegy 6200 teherautóval rendelkeztek, amely domináns szerepet biztosított számukra a személy- és áruszállítás "piacán".

Az 52. sz. AKÖV ezidőtájt valamelyest több, mint félszáz autóbusszal és csaknem 200 db tehergépjárművet mozgósított, ami a szakma járműállományának nagyságrendileg 3 %-át tette ki. A direkt irányítási rendszer működési mechanizmusában meghatározó szerepet játszó középirányító szervezetek fénykorának leáldozása az autóközlekedési szakmán belül is éreztette hatását - 1961-ben ugyanis megszűntek az Autóközlekedési Igazgatóságok és azokat a KPM Autóközlekedési Vezérigazgatóság (KPM AVIG) váltotta fel, míg a területi vállalatok megyei alapon szerveződtek újjá.

Az Autóközlekedési Vállalatok eszközállománya ebben az évtizedben is érzékelhetően gyarapodott: a 60-as évek közepén az autóbuszok száma már meghaladta a 4 500 darabot, a teherautók mennyisége pedig már több, mint 15 ezer volt.

A Hajdú-Bihar megyei igények kielégítését ekkor már mintegy 100 autóbusz, és közel 400 db teherautó szolgálta, ami a korábbiaktól érzékelhetően jobb szolgáltatást tett lehetővé. Az ekkor már 6-os számú AKÖV meghatározó tényezőnek számított a térségben, melynek járműállományával párhuzamosan fejlődött a telepi infrastrukturális rendszer is.

A megyeszékhely, Debrecen tömegközlekedési igényeinek kielégítését ekkor még jobbára a villamos biztosította ám az autóbusz-közlekedés szerepe fokozatosan növekedett, s az évtized vége felé annak részaránya már meghaladta a 16 %-ot.

Korszerűsödött az AKÖV autóbusz-állománya is, kiemelkedő eseménynek számított az évtized közepén a csuklós eszközök megjelenése.

Az új gazdaságirányítási mechanizmus "hajnalán" a dr. Csanádi György miniszter nevével fémjelzett Közlekedéspolitikai Koncepció részeként 1968-ban jött létre az Autóközlekedési Tröszt (AKÖTRÖSZT), amely mintegy másfél évtizedre meghatározta az autóközlekedési (1970-től kezdődően a VOLÁN) szakma helyzetét és pozícióját.

Az 1968-tól 1984-ig terjedő periódus a magyar gazdaság egyik, talán legellentmondásosabb korszaka volt. Miközben a mikroszféra és a társadalom széles körében érzékelhetően pozitív irányú változások következtek be, addig a makrogazdaságban felerősödtek azok a szimptómák, amelyek előrevetítették a nemzet sorsát hosszú időre meghatározó gazdasági és társadalmi válságot.

A "tröszti éra" mindezekkel együtt a VOLÁN-szakma látványos fejlődését hozta, korszerűsödött a vállalatok eszközállománya, létrejöttek a komplex forgalmi és műszaki telepek, felépültek az autóbusz-állomások, s olyan szakmai szintű technológiák kerültek kimunkálásra, amelyek az adott időszakban progresszív folyamatok elindítói voltak.

A kedvező jelenségek mellett azonban egyre inkább éreztették hatásukat azok a mélyfolyamatokban látensen meghúzódó ellentmondások, amelyek a 80-as évek második harmadában egyre inkább felszínre kerültek. A személyszállítás területén érvényesülő, csupán névleges, a folyó üzemeltetés költségeit messze nem fedező viteldíjak elkerülhetetlenné tették a keresztfinanszírozást, amely a "távlatokban" (legalábbis egyik tényezőként) a teheráru-fuvarozás összeomlásához vezetett.

A 70-es években állami szerepvállalással megvalósult járműrekonstrukció, a szakma által elért magas jövedelmezőség, és nem utolsó sorban a "korabeli" árviszonyoknak" köszönhetően mai szemmel nézve grandiózus fejlesztésekre került sor.

Az autóbusz-állomány az évtized végére elérte a 8000 darabot, a tehergépkocsik száma csaknem 18000 db volt, ami a VOLÁN TRÖSZT-öt a nemzetgazdaság meghatározó tényezőjévé tette. A TRÖSZT ezidőtájt csaknem százezer embernek biztosított munka- és megélhetési lehetőséget, gondoskodott a munkavállalók képzéséről (továbbképzéséről), pihenéséről.

Az 1968-83 közötti időszak meghatározó jelentőséggel bírt a 6. SZ. VOLÁN életében is. A vállalat autóbusz-állománya e periódusban csaknem megháromszorozódott, a tehergépkocsik, a pótkocsik, a rakodógépek száma összességében közel 80 %-kal emelkedett, s az megközelítette a 900 darabot.

Dinamikusan növekedett a vállalat által foglalkoztatottak száma is, a képzett összlétszám meghaladta a 3400 főt.

Az extenzív fejlesztés mind az autóbusz-közlekedés, mind a teheráru szállítás területén éreztette hatását. A 6. SZ. VOLÁN a debreceni villamos vonalak felszámolásának hatására a 70-es évek első felében vált meghatározóvá a város kiszolgálásában - ebben az időben jöttek létre azok a forgalmi-műszaki telepek, amelyek egy része napjainkban is fontos szerepet tölt be a társaság életében.

A paneles építési eljárás beindulása, a nagyszabású infrastruktúra fejlesztések gyorsító hatást gyakoroltak a teheráru fuvarozásra, s az adott "piaci" viszonyok mellett a VOLÁN árbevételét évről évre növelte, gyarapítva ezzel a vállalat vagyonát.

A 80-as években a gazdaságirányításban végbemenő változások ismét éreztették hatásukat a VOLÁN-szakmában is, 1983-ban ugyanis döntés született a VOLÁN TRÖSZT megszüntetéséről. A VOLÁN TRÖSZT jogutódja 1984-ben a Volán Vállalatok Központja (VVK) lett, amely a lehetőségek határán belül megőrizte azokat a szakmai és emberi értékeket, amelyeknek nagy szerepe volt az elért eredményekben.

A kor gazdasági filozófiájával, az 1982-ben bevezetett "új" vállalat-irányítási formák logikájával természetesen már nem volt összeegyeztethető, hogy a Volán Vállalatok Központja hatósági jogkörrel is rendelkezzen, s gyámkodjon a vállalatok felett.

A VVK Igazgatótanácsának hatáskörébe elsődlegesen a szakma egységes fellépésére, a piaci szerepére, a közös üzletpolitika kialakítására, a hálózati rendszer egészét szolgáló beruházásokra irányuló döntések meghozatala tartozott. Az Igazgatótanács emellett az együttműködésben meglévő eredmények kiaknázása érdekében foglalkozott még az egységes szakmai képzéssel, a közös információs alapelvek meghatározásával, s (több más mellett) forgalmi-műszaki technológiák kimunkálásával is.

A VOLÁN Vállalatok fejlődése e periódusban megtorpant és ellentmondásossá vált. Az már a 80-as évek közepén érzékelhető volt, hogy a korabeli szocialista gazdasági-, társadalmi rendszer belső tartalékai kimerülőben vannak, és a gazdasági folyamatok liberalizálódásának nem lehet gátat szabni. Az is látható volt, hogy az adott struktúrában az áruszállítás sokáig már nem tartható fenn, s a beavatkozásra minél később kerül sor, annál fájdalmasabb lesz, s annál nagyobb áldozatokkal párosul.

A TEFU fokozatos ellehetetlenülése mögött természetszerűleg ettől lényegesen összetettebb okok húzódtak meg.

Minden bizonnyal szerepet játszott abban az a körülmény, hogy a 80-as évek első felében meghozott liberalizációs intézkedések hatására a VOLÁN-ok áruszállításban meglévő monopolhelyzete megszűnt, s az új helyzetben felmerült kihívásokra az adott struktúrában hatásos válasz már nem volt adható. Kiváltképp nem egy olyan "piaci verseny" körülményei között, amelyben az esélyegyenlőség elemi feltételei még nyomelemeikben sem voltak felfedezhetők, s amely tág teret adott különféle deviáns folyamatoknak.

A piacát vesztett, egyre inkább frusztrálttá váló, fejlesztési forrásaitól a keresztfinanszírozás következtében megfosztott teheráru-fuvarozás ily módon kilátástalan helyzetbe került, ami közvetlen gazdasági (történeti) előzményeiül szolgált a 90-es évek elején lezajlott folyamatoknak.

A VOLÁN-ok autóbusz-állománya 1984. és 1989. között érdemben nem változott, a teherautók száma (és teljesítménye), valamint a foglalkoztatottak létszáma viszont érzékelhetően csökkent. Hasonló folyamatok játszódtak le a HAJDÚ VOLÁN életében is - a teherautók száma az elhalasztott pótlások következtében nálunk is csökkenő tendenciát mutatott. A gazdasági folyamatok piacosodása, a gazdasági liberalizáció erősödése, a piacgazdasági intézményrendszer kiépülésének mintegy első állomásaként 1989-ben életbe lépett a gazdasági társaságokról szóló 1988. évi VI. törvény, mely új lehetőségeket nyitott a VOLÁN-szakma számára is.

Egyes VOLÁN vállalatoknál létrejöttek az első, ekkor még evolutív alapon szerveződő korlátolt felelősségű társaságok, és a szakma vezetése 1988. novemberében aláírta a Volán Egyesülés Alapító Okiratát.

A Volán Egyesülés a Volán Vállalatok Központjának "nyomdokain haladva", ám már piaci alapokon működve tovább munkálkodott a szakma helyzetének javítása, pozíciójának optimalizálása érdekében, koordinációs, valamint érdekérvényesítési tevékenysége akkortájt példaértékű és egyedülálló volt.

A VOLÁN-ok működési feltételei ezidőtájt eltérően alakultak. A hagyományosnak számító nemzetgazdasági ágak visszaesése, a keleti piac összeomlása a vállalatok egy részénél kritikus helyzetet teremtett, így azok tevékenységét e 3-4 évben elsődlegesen a kiútkeresés jellemezte.

Az áruszállítás hagyományos vállalati keretek között történő irányíthatósága és rugalmassága a Hajdú Volánnál is egyre erőtlenebbé vált, már-már a vállalat egészének stabilitását veszélyeztette. A válság további mélyülésének elkerülése érdekében 1990-től fokozatosan felszámolásra kerültek azok a "költségégetők", amelyek a veszteséges gazdálkodás, a pénzügyi labilitás előidézői voltak.

A veszteség-minimalizáló reorganizációs folyamat "eredményeként" a szakmában általános jelleggel áruszállítással, járműjavítással és egyéb periférikus tevékenységgel foglalkozó korlátolt felelősségű társaságok jöttek létre, amelyek működési feltételeit az akkori lehetőségek keretei között zömében az "anyavállalatok" biztosították.

A VOLÁN-szakma dióhéjban áttekintett történetének utolsó fejezetét az 1992-es esztendő vezeti be, amikor is az immár "tiszta profilú", a valaha jelentős eredményt biztosító, ám időközben "gyógyíthatatlan beteggé" vált áruszállítási tevékenységtől megszabadult vállalatok részvénytársasággá, illetőleg korlátolt felelősségű társasággá alakultak át.

A VOLÁN társaságok az elmúlt években konszolidálták gazdálkodásukat, s a megváltozott körülményeknek megfelelő működési módjukkal stabilizálták piaci helyzetüket. A társaságok gazdasági tevékenységüket egy több tényezős pénzügyi, gazdasági, jogi feltételrendszer keretei között végzik, amely általános jelleggel meghatározza működésük főbb kereteit.

A Hajdú Volán Zrt. az elmúlt években eredményesen gazdálkodott, általános értelemben vett működőképességét, pénzügyi stabilitását megőrizte, s a megye közúti személyszállítási piacán elért vezető pozícióját megszilárdította. A társaság a VOLÁN-csoporton belül a főbb gazdasági erőforrások és termelési tényezők alapján az első harmadba tartozik, míg a helyi közlekedést illetően az első helyen áll.

Megújult cégünk arculata is, az utazószemélyzet kommunikációs kultúrájában kedvező irányú változások következtek be. A közös vonások érvényesülése mellett a cégcsoporton belül természetszerűleg felfedezhetők az egyenlőtlen fejlődés szimptómái is, amelyek részint "öröklött" tényezőkre, részint a tájegységenként is eltérő piaci környezetre vezethetők vissza.

Általános jelleggel érvényesül ugyanakkor a munkavégzés minőségi jegyeinek erősítésére, a szolgáltatási színvonal folyamatos emelésére irányuló törekvés, amely az Európai Unióhoz való csatlakozás feltételeinek megteremtése szempontjából is kiemelkedő jelentősséggel bír.

Cégcsoporton belül közös jellemző továbbá az a tenni akarás, ami a közúti közlekedési szakmát az elmúlt fél évszázadban jellemezte, s amely annyi nehézségen átsegítette ezt a megújulásra mindig képes nagy családot...

A MENETREND SZERINTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS SZEREPE

Az autóbusz-közlekedés, a menetrend szerinti személyszállítás az életminőség egyik meghatározó tényezőjeként domináns szerepet játszik egy térség életében, gyakorta a híd szerepét tölti be a kistelepülések és az adott térség központja között. Az autóbusz-közlekedéssel szemben támasztott társadalmi elvárások és a lehetőségek egymást nem fedik le, így az igények csak addig a pontig elégíthetők ki, amíg a rendszer egésze gazdaságosan működtethető.

A menetrend szerinti személyszállítás terjedelmét és irányultságát azonban nem kizárólagosan a profit határozza meg, hiszen a hivatásforgalmi igények kielégítését minden viszonylatban biztosítani kell.

A HAJDÚ VOLÁN ZRT. TEVÉKENYSÉGI KÖRE

Társaságunk fő tevékenysége a menetrend szerinti személyszállítás, amit a nem menetrend szerinti (különjárati és szerződéses) személyszállítás egészít ki.

Az autóbusz-közlekedésbe a megyében valamennyi település (82 város illetőleg község, valamint 13 külterületi lakott hely) bekapcsolásra került. A helyközi/távolsági közlekedésben 1.648 km hosszúságú bruttó hálózathosszon, munkanapokon mintegy 1.400 (éves szinten nagyságrendileg 435 ezer) járatot indítunk, autóbuszaink az ország 7 megyéjébe jutnak el rendszeresen.

Helyi közlekedést a megye hat településén (Debrecenben, Berettyóújfaluban, Hajdúszoboszlón, Püspökladányban, Balmazújvároson és Nyíradonyban) végzünk, helyközi járataink azonban szinte valamennyi településen alkalmasak a helyi közlekedési igények kielégítésére is.

Működésünk szempontjából meghatározó szerepet játszik a megyeszékhely, Debrecen, melynek belterületi úthálózat hossza megközelíti a 800 km-t. A város kiszolgálását, s munkanaponként a mintegy 300 ezer utas igényének kielégítését társaságunk közel 160 db autóbusszal biztosítja. A 170 km hosszúságú autóbusz-vonalhálózat a város teljes területét lefedi, 55 vonalon közlekedve, munkanapokon több, mint 3600 járatot indítva autóbusszal gyakorlatilag a város minden pontja elérhető.

A város közösségi közlekedésében társaságunkon kívül az elektromos vontatású eszközöket üzemeltető DKV Zrt. is szerepet vállal, azonban társaságunk piaci részesedése a teljesítményi mutatók (a járműveink által évente több, mint 9 millió teljesített kilométer, s a csaknem 100 millió elszállított utas) tekintetében meggyőzően domináns.

A különjárati, illetőleg a szerződéses - tehát a nem menetrend szerinti - személyszállítás arányait tekintve marginális jelentőségű, ugyanakkor társaságunk e piacokon is megbízható partnerként van jelen.
A megye legnagyobb munkáltatóinak személyszállítási igényeit kielégítve tevékenyen részt vállalunk az oktatási intézmények által szervezett kirándulások lebonyolításában is.

A megye legnagyobb autóbusz-javító bázisa, a közel 23 ezer négyzetméter alapterületű telephelyen található üzemcsarnokok valamennyi technológiai műveletre kiterjedően biztosítják a színvonalas munkavégzés feltételeit.

A TÁRSASÁG MŰKÖDÉSI TERÜLETE

E terület jobbára Hajdú-Bihar megyére koncentrálódik, járatainkkal azonban a szomszédos megyékbe és országokba is biztosított az eljutás.

Hajdú-Bihar megye a magyar Alföld jellegzetes tája, mind területét, mind lakosságának számát tekintve az ország negyedik legnagyobb megyéje, továbbá a Tiszántúl és a vidék Magyarországának fontos gazdasági, kulturális, tudományos, oktatási centruma, mely történelmi hagyományaiból adódóan három fő részre (Hajdúság, Bihar és Nyírség) tagolódik.

A megye településszerkezete erősen városcentrikus, a lakónépesség több, mint 70 %-a tizenhat városban él, melyek közül Debrecen kiemelkedő jelentősséggel bír. A történelmi hagyományokban bővelkedő megyeszékhely több, mint 210 ezer fős lakosságával Magyarország második legnagyobb városa, mely vonzáskörzetével együtt a vidék legnagyobb agglomerációja.

A megyében foglalkoztatott munkavállalók mintegy kétharmada Debrecenben dolgozik, a város 25 középfokú és 8 felsőfokú oktatási intézményében csaknem 30 ezer diák tanul.

Társaságunk központja Debrecenben található, ahol komplex forgalmi-műszaki telep, és saját tulajdonú autóbusz-állomás biztosítja a feladatok ellátását. A megyeszékhelyen kívül azonban kisebb méretű, ám teljes körű kiszolgálást lehetővé tevő telephellyel rendelkezünk még Berettyóújfaluban is. A Bihar fővárosa fontos regionális és egészségügyi központ. A megye déli részének kiszolgálása e városból kiindulva valósul meg, ami földrajzi elhelyezkedéséből adódóan a keleti térségbe irányuló cél- és tranzit kereskedelmi forgalom egyik hazai bázisa lehet.

Hajdúszoboszló a Hajdúság idegenforgalmi centruma, a messze földön híres gyógyvizére és a magas színvonalú szolgáltatást nyújtó szállodáira épülő gyógyidegenforgalma megkülönböztetett szerepet biztosít a megyében a város számára. Hajdúszoboszló életében meghatározó jelentőséggel bír a város határában és környezetében található földgázmezőre települt ipar is.

A TÁRSASÁG AUTÓBUSZ-ÁLLOMÁNYÁNAK HELYZETE, A MŰKÖDÉS INFRASTRUKTURÁLIS FELTÉTELRENDSZERE

A Hajdú Volán Zrt. több, mint 360 db, többségében az IKARUS-200-as családhoz tartozó autóbusszal rendelkezik, de egyre növekvő számban állít üzembe új típusú, korszerűbb autóbuszokat.
Az állomány átlag-életkora hosszú évek során 9 évre csökkent, ezen belül kedvezőbb helyzet a helyközi/távolsági közlekedésben résztvevő eszközök körében tapasztalható.

Az autóbuszok több, mint 40%-a - az utóbbi években megvalósított fejlesztések eredményeként - már az EURO-3 normarend követelményeit kielégítő motorral üzemel.

Megyei szinten három településen rendelkezünk autóbusz-állomással, melyek 20-35 éve épültek, a korabeli utasforgalmi adatok, valamint egyéb előírások figyelembe vételével. A hajdúszoboszlói és a berettyóújfalui autóbusz-állomás az igényeknek megfelel, a 2005-ben, illetve 2006-ban elvégzett felújításoknak köszönhetően, ám a Debrecenben található pályaudvar terhelése helyenként és időnként már a kritikus határt is eléri.

A HAJDÚ VOLÁN ZRT. LÉTSZÁM- ÉS GAZDASÁGI HELYZETE

Társaságunk megyei viszonylatban egyike a legtöbb munkaerőt foglalkoztató vállalkozásoknak, a létszám az elmúlt években érdemben nem változott. (Az autóbusz-gépkocsivezetők létszáma - az európai jogharmonizációs követelményekkel összhangban - növekvő tendenciát mutat.)

A teljes munkaidős munkavállalóink átlagos létszáma nagyságrendileg 1300 fő, melyek közel 60 %-át az autóbuszvezetők teszik ki. Munkavállalóink 40%-a 40 évesnél fiatalabb, 25%-ot képviselnek a 41 és 50 év közöttiek, míg az 50 év felettiek részaránya 35%.

Iskolai végzettség szempontjából 48%-ot a szakmunkás végzettségűek képviselnek, közel azonos arányú a szakközépiskolát és a 8 általánost végzettek száma, s napjainkra növekvő tendenciát mutat a főiskolát, egyetemet végzettek részaránya.

TÁRSASÁGUNK FŐBB STRATÉGIAI CÉLJAI

Alapvető stratégiai célunk a működőképesség, a pénzügyi egyensúly, a piaci részesedés, illetőleg a piacvezető pozíció megőrzése és stabilizálása, a társasági vagyon növelése.

Hangsúlyt fektetünk arra, hogy fenntartsuk, s a gazdasági lehetőségekhez mérten javítsuk szolgáltatásunk már elért színvonalát. Arra törekszünk, hogy a hivatásforgalom személyszállítási igényeit olyan utasbarát vonalhálózat és kiszolgálási gyakoriság biztosításával valósítsuk meg, amely ötvözi a kor követelményszintjét és a hatékonysági elvárásokat.

AZ 1980-as évek közepén megkezdett környezetvédelmi programunk továbbvitelével különös figyelmet fordítunk arra, hogy a társadalom a környezetbarát közlekedést egyre nagyobb értéknek tekinti. Megkülönböztetett jelentőséget tulajdonítunk annak, hogy az eszközállomány rekonstrukciós folyamatát felgyorsítsuk, s hogy a kiszolgáló infrastruktúra korszerűsítése terén elért eredményeinket stabilizáljuk.

Szervezeten belüli munkakultúránk színvonalának emelésével, a szakmai és az általános műveltségi szint folyamatos növelésével a munkavégzés minőségi jegyeinek erősítésére törekszünk.

2002. márciusától az ISO 9001:2000 szabvány szerint kiépített minőségirányítási rendszert működtetünk. Célunk, hogy ezt a rendszert alkalmazzuk, s azt folyamatosan fejlesszük. » Ide kattintva megtekintheti tásaságunk minőségpolitikáját. (png, 235KB)

Társaságunk a stratégiai tervezésben és a stratégiai vezetésben domináns szerepet szán a piacorientált szemléletnek és gondolkodásmódnak - szolgáltatásfejlesztési filozófiánk középpontjában egy olyan utasbarát közlekedési hálózat megteremtése és fenntartása áll, ahol az utazási cél a lehető legkisebb költség mellett és a lehető legrövidebb időn belül érhető el.

Küldetésünkből adódóan alapvető fontosságúnak tekintjük, hogy a menetrend szerinti személyszállítással szemben támasztott igények teljesítésében mind nagyobb mértékben részt vállaljunk. Színvonalas szolgáltatásunkkal az utazni szándékozók egyre nagyobb hányada számára vonzóvá kívánjuk tenni az általunk működtetett autóbusz-közlekedést, elősegítve ezzel a közforgalmú közösségi közlekedésben lévő nemzetgazdasági és egyéni szintű előnyök kihasználását.

» Lap tetejére